Inhalt |
Einleitung |
Mit Kriegsende erfolgte zunächst kein Verkehr mehr auf Berlins Straßenbahnnetz. Erst in den folgenden Wochen und Monaten wurden Teilabschnitte wieder in Betrieb genommen. Wagenmangel, unzureichende Energieversorgung und zerstörte Straßen, Brücken, Schienen und Oberleitungen führten zu einem fast planlos oder chaotisch wirkenden Netz zu dieser Zeit.
Die Wiederinbetriebnahme erfolgte von den Vororten aus. Mit der Eröffnung von Betriebshöfen wurden auch gleich ein oder mehrere Linien in der Nähe auf einigen Abschnitten wieder befahren. Bereits zu Beginn des Jahres 1946 waren die vielen kleinen Teilnetze der Nachkriegswochen wieder verbunden, oft auch durch mehrjährige Provisorien, wenn es galt, Wasserwege zu überbrücken. An einigen Stellen dauerte es jedoch noch mehrere Jahre, bis wieder ein Betrieb möglich wurde.
Die Teilung und Besetzung der Stadt blieb auch in den direkten Nachkriegsjahren nicht ohne Auswirkungen auf das Netz: Im Frühjahr 1947 zwangen knappe Kohlevorräte und daraus resultierende Einschränkungen der Energieversorgung zu vorübergehenden Sparmaßnahmen im Streckennetz. Die Blockade vom Juni 1948 bis Mai 1949 führte erneut zu diesmal drastischen Kürzungen. Ab 18 Uhr herrschte Betriebsruhe im West-Berliner Streckennetz. Überall dort, wo Alternativen bestanden, wurde der Straßenbahnbetrieb auf Monate ausgesetzt. Es steht zu Vermuten an, dass Taktzeiten auf ein gerade vertretbares Maß gestreckt wurden. Für das Ost-Berliner Teilnetz werden keine Einschränkungen beschrieben.
Ab 24. März 1949, also noch während der Blockade, erfolgte an der Sektorengrenze von nun an ein Schaffnerwechsel. Aber auch dies sollte bald ein Ende finden.
Am 1. August 1949 wurde die BVG de facto geteilt. Je eine Verwaltung war für die jeweilige Stadthälfte zuständig. Die Anzahl der sektorenüberschreitenden Linien verringerte sich in den folgenden Jahren stetig. Ob nun aus Gründen veränderter Verkehrsströme, oder, weil jede Verwaltung "ihre" Linien möglichst klar definiert betreiben wollte, bleibt offen. Mit dem Nachmittag des 15. Januar 1953 wurden alle regulären Verbindungen über die Sektorengrenze eingestellt, für den 25. Januar wird noch von letzten gegenseitigen Fahrzeugtäuschen berichtet. Manche der nach dem Krieg mühselig wieder hergestellten Strecken, die zwar ohne regelmäßigen Linienverkehr auskommen mussten, aber dennoch für Umleitungen ihre Berechtigung hatten, wurden daraufhin endgültig eingestellt. Sowohl die östliche wie auch die westliche Verwaltung war in den folgenden Tage an mehreren Stellen im Netz mit dem Einbau von zusätzlichen Gleiswechseln nahe der Sektorengrenze beschäftigt, die nunmehr Endpunkte darstellen. Für die Weiterfahrt war außer einem Fußweg über die Sektorengrenze jedoch kein neuer Fahrschein erforderlich.
1954 – die BVG war auf Verwaltungsebene schon Jahre getrennt – erfolgte die Entscheidung zur Einstellung ("Rückbaus") des Straßenbahnnetzes. Im Gegenzug sollten U-Bahnen, Schnellbusse und normale Busse den stetig zurückgehenden Verkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln übernehmen.
Die Einstellung vollzog sich aus heutiger Sichtweise wohlüberlegt. Zuerst wurde in den Villenvierteln vom Grunewald und fast auf dem gesamten Kurfürstendamm der Betrieb beendet. Die U-Bahn-Eröffnung 1958 nach Tegel war Anlaß, fast das gesamte Reinickendorfer Streckennetz (unabhängig vom Bezug zu dieser U- Bahn) einzustellen. In der Folge wurde bis 1960 das restliche Netz in Reinickendorf schrittweise auf Bus umgestellt. Anfang der 1960er Jahre konzentrierten sich die Einstellungen auf viele Strecken in Wedding, Moabit, Kreuzberg, Neukölln und Tempelhof. Diese und andere Gebiete wurden um wichtige Straßenbahnverbindungen beraubt, die sehr oft durch Buslinien mit anderer Nummer, aber identischem(!) Linienweg ersetzt wurden. Steglitz und Wilmersdorf waren ab 1963 bzw. 1964 ohne Straßenbahn, dem folgte schließlich bis 1967 das bis dahin weitgehend verschonte Spandau sowie dessen Verbindungen durch Charlottenburg in die City-West.
Die Verkehrspolitik im Ostteil war kaum minder bemüht, das Straßenbahnnetz zu reduzieren. Jedoch zwangen die begrenzten ökonomischen Reserven zu weit weniger drastischen Maßnahmen.
Im Wesentlichen vollzog sich hier die Netzreduktion in den 1960er bis frühen 1970er Jahren. Bestes Beispiel ist hierfür die erfolgte Umgestaltung des Alexanderplatzes und dessen Zufahrtswege. Weiterhin erfolgte die Einstellung auf denjenigen Straßen, die eine bedeutende Funktion als Ausfall- oder Durchgangsstraße aufwiesen. Diese wurde in Zuge des Stadtumbaus zu breiten Magistralen umgestaltet, wie die Leipziger Str., Mühlenstr. und die Köpenicker Landstraße sowie deren Verlängerungen.
Der ursprünglich geplante großzügige Bau von U-Bahnlinien wurde schon Mitte der 1970er Jahre weitgehend zu den Akten gelegt. Nur vereinzelte Projekte wurden überhaupt in Angriff genommen. Dagegen entstanden neue Straßenbahnstrecken in die seit den späten 1970er Jahren errichteten Stadtviertel eröffnet. Lediglich die heutige U5, allerdings kein Relikt der alten Planungen, wurde erweitert - hauptsächlich, da die S-Bahnstrecke zwischen Friedrichstraße und Lichtenberg zum Zeitpunkt der anvisierten Eröffnung bereits an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben wurde.
Nach der Wende wurde das Netz schrittweise modernisiert. Selbst kleine Netzerweiterungen wurden nur zäh umgesetzt. Bisher ist die Straßenbahn nur wenige Kilometer in den Westteil zurückgekehrt und dazu nur ausnahmslos im Bereich Wedding.
Diese Seiten sollen eine Ergänzung zu denjenigen Quellen darstellen, die Linienchroniken "lediglich" in textueller oder tabellarischer Form beinhalten.
Als Quellen dienten die unter den Links. angegebenen Seiten sowie mittlerweile auch der Klassiker Linienchronik der Berliner Straßenbahn 1945-1993 von Wolfgang Kramer. Außerdem möchte ich mich ganz besonders bei den folgenden Personen bedanken, die mir zahlreiche Hinweise, Korrekturen und Tips gegeben haben:
- Thomas Goldammer
- Christian Ewald
- Bernd Freimann vom Sammlerkreis Verkehr Berlin
- Uwe Poppel von den Berliner Verkehrsblättern
- Michael Luka
- Norbert Dembek
Ausgewählte Netze |
Einige Netzpläne für ausgewählte Ereignisse in der Entwicklung des Berliner Straßenbahnnetzes:
Phase des Wiederaufbaus
Wiederinbetriebnahme von den Außenbezirken bis in die Innenstadt
West-Berlin: Von der Blockade bis zur Stilllegung (1948-1967)
Wiederaufbau und Betrieb zu Zeiten der Blockade, ab 1954 schrittweise Stillegung
Ost-Berlin 1948-1974
Wiederaufbau, Umgestaltung des Zentrums hin zu einer autogerechten Großstadt
Ost-Berlin 1975-1991
Änderung der Verkehrspolitik aus ökonomischen Zwängen, Aus- und Neubau in die neuen Großwohnsiedlungen Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf
Berlin ab 1992
Nach der Wiedervereinigung nur zögerlicher Ausbau des Netzes
Unklarheiten |
Nachfolgend eine kleine Liste von nicht geklärten Fragen, in Klammern jeweils meine bisherigen, ungenauen Angaben. Falls Sie weitere Informationen dazu geben können, beanchrichtigen Sie mich bitte.
- Wann wurde das Dreieck S-Bf. Karlshorst/Dönhoffstr. aufgegeben?
Die Gleisanlagen sind in einem Flurplan von 1962 noch eingetragen, in einem weiteren von 1973 bereits nicht mehr. - Wann wurde das Dreieck Wollankstr. stillgelegt?
Zuletzt war lediglich noch ein Schenkel betriebsfähig. Das Dreieck wurde ca. 1982-1986 im Zuge der Bauarbeiten Schönholzer Str. und Grabbeallee vom Gleisnetz getrennt und kurz darauf alle Spuren bei der Asphaltierung der Wollankstr. beseitigt. - Wann wurde die Zufahrt zum U-BW Friedrichsfelde durch die Franz-Mett-Str. in Betrieb genommen und aufgegeben?
- Wie verlief die Zufahrt zum RAW Schöneweide vor und nach 1971/73, wann wurde die Zufahrt eingerichtet und aufgegeben?
- Über welchen Zeitraum erstreckten sich die Bauarbeiten am U-Bf. Tierpark zur Verlängerung der U-Bahnlinie E, die eine entsprechende Umfahrung des Straßenbereichs erforderten?
- Wann wurde das Dreieck Leninallee/Ferdinand-Schulze-Str. in Betrieb genommen und aufgegeben?
- Wann wurde die Betriebsstrecke durch die Uhlandstr. in Niederschönhausen in Betrieb genommen und aufgegeben (etwa 1982)?
- Wann wurde das Dreieck U-Bf. Vinetastr/Maximilianstr. in Betrieb genommen und aufgegeben (ca. 1988/90)?
Technisches |
Die Netzpläne sind selbstverständlich nicht handgezeichnet; das wäre aufgrund der Fülle des zu verarbeitenden Materials nicht durchführbar.
Alle Streckenabschnitte sind einzeln in einer XML-formatierten Datenbank hinterlegt, wobei ein solcher Datensatz folgende Elemente beinhaltet:
- den vektorisierten Streckenabschnitt, d.h. sein Verlauf in x/y-Koordinaten,
- die zeitliche Gültigkeit, z.B. wann eine Strecke in Betrieb genommen oder zur Betriebsstrecke degradiert wurde,
- die während der unterschiedlichen Zeitabschnitte dort verkehrenden Linien,
- Zusatzdaten wie Liniennummern, Endstellen und Texte
Sinnvoller wäre sicherlich eine andere Art der Speicherung, z.B. pro Linie mit ihrem Verlauf. Jedoch erlaubt die momentane Struktur eine relativ einfache Erstellung der Netzpläne, auch wenn das Pflegen der Datenbank etwas mühselig ist.
Links |
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- http://www.berliner-untergrundbahn.de
- http://www.beefland.de
- http://www.berlin-straba.de
- http://www.berliner-verkehr.de
- http://www.alt-berlin.info
- http://www.suedwestbezirk.de
- Berliner Nahverkehrsforum
- http://www.berliner-verkehrsseiten.de
- Berlins blinde Verkehrsbauten (www.bliverbau.de)
- Hamburger Straßenbahn (www.horstbu.de)